La vida del brillante ingeniero Ernest Malinowski oculta muchos misterios. Incluso hubo debate sobre su lugar y fecha de nacimiento: ¿fue en Seweryny, o en Różyczno en Podolia? ¿Nació en 1805, 1815 o tal vez en 1818? Finalmente, se estableció que probablemente fue en Różyczno, la finca de sus padres, Jakub y Anna, donde el 5 de enero de 1818 nació un hijo llamado Adam, Stanisław, Hipolit, Ernest, Nepomuceno.
Otro debate—¿participó Ernest Malinowski en el Levantamiento de Noviembre o no? Probablemente no, ya que solo tenía 13 años en ese momento. Sin embargo, su hermano mayor, Rudolf, sí participó en el levantamiento, y su padre fue incluso diputado en el parlamento del levantamiento, lo que obligó a la familia a exiliarse.
Ernest recibió su primera educación en el renombrado Liceo Krzemieniec y continuó sus estudios en París, donde la familia patriótica se había asentado. Primero fue el Lycée Louis-le-Grand, luego la École Polytechnique, y finalmente la excelente École Nationale des Ponts et Chaussées, la Escuela de Puentes y Caminos, de la que se graduó junto a su hermano Rudolf.
Héroe Nacional Era muy talentoso, pero en Francia, donde los nacidos fuera de sus fronteras no tenían las mismas oportunidades que los ciudadanos nativos, no podía esperar un futuro profesional satisfactorio. Durante catorce años trabajó tanto en Francia como en Argelia en la construcción de ferrocarriles, carreteras y puertos, regulando ríos, pero un lugar prestigioso en el famoso Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Puentes no era para él. En tal situación, no fue sorpresa que el ambicioso y fenomenalmente talentoso ingeniero aceptara en 1852 la oferta de un puesto de ingeniero gubernamental en Perú, donde—según el contrato—debía diseñar proyectos de carreteras, drenaje y construcción. Para llegar allí, emprendió un viaje marítimo de dos meses con dos colegas franceses, navegando alrededor del Cabo de Hornos, ya que el Canal de Panamá aún no existía. No le envidio el paso por los "Cuarenta Rugientes."
En Perú, primero se ocupó de varios proyectos: modernizó la Casa de Moneda en Lima, diseñó hermosos pavimentos para las calles y plazas de Arequipa, supervisando su ejecución, y diseñó y supervisó la construcción inconclusa de las líneas ferroviarias Pisco-Ica y Chimbote-Huaraz.
No se sabe si habría tenido la oportunidad de realizar sus planes futuros y fantásticos si no fuera por la guerra con España en 1866, cuando fue nombrado ingeniero jefe en el puerto de Callao. Allí, fortificó la fortaleza de San Felipe con cañones del excedente de la Guerra Civil estadounidense, que supuestamente ganaron nuevas capacidades técnicas gracias a él, ya que se volvieron giratorios, mejorando su efectividad. A pesar de la superioridad numérica de España—sin Perú derrotando a su flota—Malinowski se convirtió en un héroe nacional, recibiendo un diploma, una medalla y la ciudadanía honoraria del país; su imagen y nombre fueron colocados en un monumento en Lima. Esto probablemente facilitó sus negociaciones profesionales.
En 1859, Ernest Malinowski presentó un proyecto extraordinario para una línea ferroviaria a través de los Andes que pudiera transportar la riqueza extraída de las minas de montaña al puerto de Callao. El proyecto fue rechazado como completamente irrealista.
Y nunca se habría realizado, escribió Stefan Bratkowski, uno de los primeros investigadores del legado de Ernest Malinowski, en "Continents", si no fuera por otros dos locos.
El Presidente y el Especulador Comencemos con el especulador, aunque sería más elegante llamarlo inversor. Él era Henry Meiggs, un estadounidense. Nacido en Nueva York, eventualmente se mudó a California, donde comenzó negocios lucrativos que finalmente lo llevaron a deudas y falsificación. Tenía imaginación: cuando enfrentaba la bancarrota y la prisión, supuestamente invitó a amigos al puerto para champaña, luego subió a un barco y navegó hacia el sur, a América Latina. Llegó hasta Chile, donde se negó su extradición, y—sin duda hábil en los negocios—comenzó a hacer carrera allí. Adoptando el nombre de Manuel Enrique Torres de la Merced, se dedicó a la construcción pionera de ferrocarriles. Sus negocios inicialmente fueron bien; incluso construyó un palacio para sí mismo y pagó algunas deudas en Estados Unidos. Pero lo que ganaba, lo gastaba, y volvió a tener problemas. En 1868, llegó a Perú, sin un centavo.
El presidente de Perú en ese momento, el primer presidente civil, era Manuel Pardo, a quien Stefan Bratkowski llamó el "Staszic peruano". Aunque los ingresos por la plata ya eran muy bajos, apareció una nueva fuente: el guano, un excelente fertilizante natural. Pardo decidió usarlo para el desarrollo del país, poniendo sus esperanzas en el ferrocarril que se estaba extendiendo. Perú tenía grandes riquezas minerales en los Andes, alrededor de Cerro de Pasco, pero necesitaba ser transportada a la costa del Pacífico, al puerto, desde donde viajaría al mundo. La mejor manera era por ferrocarril, como propuso Henry Meiggs. Fue él quien, en 1869, encargó el proyecto y el presupuesto al mejor ingeniero peruano de la época, Ernest Malinowski. Y comenzó a recaudar fondos para su realización. Su suerte se acabó—el guano pronto se agotó, y el gran reformador Manuel Pardo fue asesinado en 1878.
Henry Meiggs murió un año antes
Pero antes de que eso sucediera, el 1 de enero de 1870, durante una ceremonia espléndidamente organizada, se colocó la primera piedra y se comenzó a trabajar en un proyecto verdaderamente monumental. Era un desafío más allá de la medida humana, parecía. Ya en 1825, otro visionario, el libertador de América del Sur, Simón Bolívar, supuestamente concibió la idea de conectar el Océano Pacífico con el Atlántico. El proyecto de Ernest Malinowski estaba cerca de esto, ya que la línea ferroviaria que planeó estaba inicialmente destinada a extenderse hasta el Amazonas, desde donde las mercancías transportadas por tren podrían fluir río abajo hasta la costa atlántica. Pero por ahora, las realidades financieras y técnicas corrigieron estos sueños.
El ferrocarril debía ascender desde el nivel del mar hasta casi cinco mil metros, más alto que en cualquier otro lugar del mundo. El proyecto requería la construcción de 63 túneles con una longitud total de más de seis kilómetros (el túnel "Galera" tenía 1177 metros de largo y en ese momento era el más alto del mundo a 4781 metros sobre el nivel del mar) y más de 30 puentes y viaductos. Malinowski aseguró los mejores materiales; incluso la madera para las traviesas—pino de California—fue importada de Estados Unidos porque se suponía que era el doble de duradera que el material local. Para entregar este material a la altura requerida, se tuvieron que tallar caminos en la roca. Más de 10,000 trabajadores fueron empleados en la construcción, la mitad de los cuales fueron traídos especialmente de China, cuyos descendientes hoy forman la comunidad china en Lima. Malinowski también empleó chilenos y peruanos, incluidos indios, que mejor soportaban las condiciones de trabajo en el aire delgado a grandes alturas.
Malinowski tampoco se ahorró: cuando era necesario, descendía en las abismos andinos con cuerdas o escalaba los picos para inspeccionar personalmente el trabajo. También supervisó personalmente la calidad de los materiales, gestionó la contabilidad y mantuvo contacto con los proveedores. Las herramientas y materiales se entregaban en lomos de animales de carga, de los cuales varios supuestamente morían a diario.
Miles de trabajadores murieron debido a las duras condiciones de trabajo y a la epidemia de verruga, que fue detenida por un joven estudiante de medicina, Daniel Carrión: se sometió a un experimento, inoculándose con las bacterias de la llamada fiebre de Oroya, para demostrar que no era más que la ya conocida verruga peruana, o bartonelosis, una enfermedad debilitante causada por la bacteria Bartonella bacilliformis. Murió, pero contribuyó a vencer la plaga, que hoy lleva su nombre, al igual que el viaducto técnicamente impresionante, de 175 metros de largo y 77 metros de alto, probablemente el más alto del mundo en ese momento, construido en condiciones extremas a través de un vasto desfiladero con la ayuda de cuerdas y marineros.
Los indios, que sabían cómo construir puentes colgantes, también fueron útiles. Gracias a sus habilidades, dos túneles entre las estaciones de Matucana y San Mateo fueron conectados por puentes, en un trabajo tan peligroso que el desfiladero fue llamado "Infernillo"—"Pequeño Infierno". Para permitir que el tren subiera la altura, se tuvieron que construir once desvíos. No es de extrañar que el Ferrocarril Central Transandino y su creador fueran mencionados en periódicos profesionales—y no solo—en todo el mundo.
Guerra—y Después de la Guerra Ya en 1874, Perú experimentó una crisis económica, pero la construcción del ferrocarril continuó, financiada por Meiggs y Malinowski, quien en ese momento no recibía salario alguno por su trabajo: lo más importante para ambos era la realización del proyecto tan innovador y querido. Desafortunadamente, en 1879, estalló la guerra con Chile, la llamada "Guerra del Pacífico," en la que Bolivia perdió su acceso al mar, Perú perdió la provincia rica en nitratos de Tarapacá, y la casa de Malinowski en Chosica fue arruinada por los saqueadores chilenos. Nadie tenía dinero ya, y parecía que el Ferrocarril Central Transandino nunca se completaría.
Ernest Malinowski se fue a Ecuador, donde también trabajó en proyectos ferroviarios. Regresó a Lima en 1886. Se sentía bien en esta ciudad, conocida como la "Perla de la Corona Española." Participó en su vida científica y cultural: fue uno de los miembros fundadores del Sociedad Geográfica y del Club Nacional, trabajó en la Sociedad de Beneficencia, contribuyó a la publicación de la obra multivolumen del eminente geógrafo italiano Antonio Raimondi "El Perú," escribió artículos, y sustituyó al director de la Escuela de Ingenieros, Edward Habich, a quien él mismo había traído a Perú, junto con varios otros ingenieros polacos. Era una figura notable. Ocupaba un apartamento en el exclusivo, ya inexistente hotel en Portal de Botoneros 52, donde organizaba elegantes recepciones con la ayuda de su cocinero francés. También organizó viajes en tren para invitados peruanos y extranjeros. Apuesto, educado, fluente en varios idiomas, refinado, no formó una familia, supuestamente debido a un amor no correspondido en Francia.
Trabajó en la construcción de la línea ferroviaria Tarma-La Merced, pero el querido Ferrocarril Central Transandino quedó en barbecho, con solo el tramo de 141 kilómetros de Callao a Chicla, completado en 1878, en operación. El trabajo se reanudó solo en 1890, cuando se formó The Peruvian Corporation con una mayoría de capital británico. Gracias a esto, el ferrocarril llegó a La Oroya en 1993, y luego cruzó el Paso de Ticlio, su punto más alto. Fue solo a principios del siglo XX, después de la muerte de su brillante creador, quien murió de un ataque al corazón el 2 de marzo de 1899, que se extendió hasta Cerro de Pasco. Tiene 331 kilómetros de largo. Actualmente, no tiene servicios regulares, sirviendo principalmente al transporte de carga, pero también se pueden organizar viajes turísticos.
Este extracto proviene del libro de Elżbieta Dzikowska "Tam, gdzie byłam. Część 2," publicado por Bernardinum. Elżbieta Dzikowska. Nació en Międzyrzec Podlaski. Historiadora del arte, sinóloga, directora y operadora de películas documentales, viajera, autora de muchos libros, programas de televisión, emisiones de radio, artículos periodísticos y exposiciones de arte moderno. Junto a su esposo, Tony Halik, realizó alrededor de 300 películas de todos los continentes para la Televisión Polaca y condujo el popular programa de televisión de viajes "Pieprz i wanilia."
